一、宽体机在首都机场运行总体情况
(一)机型分类情况
目前，首都机场共有76种客、货飞机运行，C类和E类是主力机型，航班份额占94.5%;F类飞机为A380，平均每天执行5.5个航班，占总量的0.3%。
(二)宽体机执行航班架次及份额情况从增量来看，宽体机执行航班量逐年增长，但涨幅略降。2013年宽体机执行客班14.7万班，同比增长10.16%，其中国内线增长17.35%;今年上半年执行客班6250班，同比增长8.92%，其中国内线增长9.81%。同期首都机场航班总量增长率分别为1.9%和3.25%，同期窄体机执行航班量则为负增长-1.36%和接近零增长1.14%。
从结构来看，宽体机执行航班的份额逐步提升，但升幅略降。2012、2013全年和2014年上班年宽体机执行航班份额分别为25%、27.1%和28%。其中2013年国内航线宽体机份额升幅较大，为2.3个百分点，今年上半年国际航线宽体机份额升幅较大，为2.6个百分点。
二、宽体机执行国内重点干线情况
民航局重点调控的干线主要包括：一是京沪穗机场之间的航线，俗称“大三角航线”(以下简称“一类干线”);二是京沪穗与航距在1000公里以上的省会及年吞吐量超千万的机场之间的航线(以下简称“二类干线”)。对于上述两类航线，国内航线航班评审规则分别设定了宽体机执行班次或比例的量化标准。据此，我们对首都机场宽体机实际运行情况作了统计，情况如下：
(一)一类干线
局方标准：08:00-18:00时段须安排宽体机执行。
实际情况：
首都机场运行的一类干线涉及7家航空公司，由宽体机执行的航班架次及所占份额总体呈上升趋势，偏离局方标准的班次比例基本在可接受的范围内。2013年北京(首都)=上海(虹桥、浦东)航线有17%的航班在高峰时段未安排宽体机执行，今年上半年降至13%;北京(首都)=广州航线的情况则由有15%降至12%。
(二)二类干线
局方标准：
航空公司该类航线航班量达到每日3班往返时，应安排宽体机执行不少于每日1班往返。实际情况：二类干线虽总体达标率较低，但总体情况趋于好转。首都机场共8家航空公司执行此类航线，2013年航线日平均执行班次为5.43班，其中宽体机执行0.82班，今年上半年日均班次5.41班，宽体机执行0.88班。2013年共计50条航线(重复计算)中有12条航线达标，达标率24%;今年上半年共计49条航线(重复计算)中14条航线达标，达标率28.6%。
细分上述两类干线不难发现，基本达标的航线都是距离远、运量大的干线，包括北京至上海、广州、成都、三亚、乌鲁木齐、深圳航线。与此相反，偏离标准较大的航线主要分四类情况：一是航程近，如北京至大连、呼和浩特、沈阳、太原的航线，航程基本在1小时之内;二是受高铁冲击较大，如北京至郑州、济南(直飞航线因客流不足已全部改为串飞航线)、武汉、长沙航线;三是经济及民航发展欠发达地区，市场需求不旺，如北京至贵阳、南昌、银川、兰州航线;四是航空公司机队中无配备宽体机，如厦航的北京至厦门、福州航线，上航、春秋航和吉祥航的北京至上海航线。
三、航空公司引进及布局宽体机运行存在的问题
从今年上半年的航线客座率情况看，未达标准的航线共计22条(不重复计算)，其中17条航线客座率的平均值超过75%，8条航线达到80%，哈尔滨、昆明和呼和浩特3条航线已高达85%至90%，市场需求似乎提供了更换大座级飞机运营的条件，但航空公司为何对此“臵若罔闻”，通过与公司规划部门的调研沟通，找到了一些原因。
(一)国内航线宽体机市场“繁荣”的原因
我们在上文中看到的宽体机持续增长的数字，一方面是主管部门引导的结果，另一方面是“不得已为之”。据介绍，近两年来，几大航空公司前期引进的`宽体机陆续到货，但其国际竞争力并未实质提升，国际航线增长速度不足以消化新增运力，财务上考虑到资产折旧，不得不暂时分配到国内航线上。另外，从去年开始，经济“新常态”下的航空市场需求结构发生了比较大的变化，各公司也在不断调整经营策略，其中一个重要的举措就是在国内航线上以投入大座级飞机来抢占市场份额。
(二)宽体机执飞航线的困惑
从航空公司的角度来说，用宽体机飞国内航线，尤其是国内短程航线是不经济的，也是不可持续的，理由主要有三个：一是短航程会增加过站次数，飞行时间较短，飞机利用率降低，同时增加了过站时间，无法摊薄固定成本。二是飞机发动机的循环次数是有限的，与飞机起落次数密切相关。如果总是执飞1-2个小时航程的航段，发动机寿命会急速消耗，缩短大修周期，相应地增加了维修费用。据了解，一台发动机的大修费用达到700万美元以上。三是由于国内航线集中度和竞争度较大，由于各航空公司在同一条航线集中投入宽体机，部分国内航线上已经出现了票价和客座率“双降”的情况，效益明显下滑。
四、几点建议
(一)适当调整宽体机执行国内航班的引导政策。
1.建议在引导宽体机运营国内航线时，在航线选取上应做到“长距离、大运量”。将航线运输量和航段飞行时间(或航程距离)作为衡量指标，调整国内航线宽体机执行标准，可选取飞行时间在3或3.5小时以上、运量占比较大的航段(如排名前10位或前20位的航段)为调控对象，引导或要求航空公司使用宽体机运营，而不再以大三角到省会城市的航线作为“一刀切”的调控对象。
2.建议差异化确定高峰时段，引导机型升级。随着运输量不断增长，传统0800-1800的高峰时段已不符合首都机场的运行实际。以2014年夏秋季为例，首都机场从0600开始已进入出港高峰时段，0600-0700、0700-0800时段的出港平均架次均大幅高于日均架次;同样地，1800-2400又进入进港高峰时段。因此，应充分考虑不同机场间的差异来制定相关量化指标，继续引导航空公司在高峰时段安排宽体机执行航班。
(二)继续优化机队引进结构，适应差异化市场需求。
